Liberalizace železniční dopravy ve Španělsku se přes své počáteční úspěchy dostává do složité fáze. Zatímco první etapa z roku 2020 přinesla větší konkurenci, nižší ceny a více cestujících, druhá fáze zahájená v roce 2024 čelí technickým omezením a nejistotám ohledně budoucích provozovatelů. Proces ukazuje, že otevření trhu není vždy jednoduché a vyžaduje pečlivé plánování i přizpůsobení místním podmínkám.
Liberalizace železniční dopravy je celosvětovým trendem, jehož cílem je zvýšit konkurenci, zlepšit kvalitu služeb a snížit náklady. Tento proces však není jednoduchý a vyžaduje pečlivé plánování, zejména v zemích s komplexní železniční infrastrukturou. Ve Španělsku například liberalizace odhalila, že přechod od monopolního modelu k otevřenému trhu může být náročný, a to jak z technického, tak z organizačního hlediska. Úspěch závisí na dostupné kapacitě tratí, kompatibilitě infrastruktury s různými typy vlaků a na vytvoření atraktivních podmínek pro nové dopravce.
Podobné reformy probíhají i v dalších evropských státech, každé s vlastními specifiky. V Itálii zavedení soukromého dopravce Italo vedlo ke zlepšení služeb a poklesu cen díky konkurenci s Trenitalia, zatímco ve Francii se od roku 2021 otevírání trhu potýká s problémy při přilákání nových hráčů na méně výnosné trasy. Německo nabízí nízkonákladové alternativy, jako je FlixTrain, ale ty často narážejí na omezený přístup k vytíženým tratím. Tyto příklady ukazují, že liberalizace železnic je proces, který musí být přizpůsoben specifickým podmínkám jednotlivých států, přičemž klíčem k úspěchu je kombinace technické připravenosti, politické vůle a zájmu soukromých dopravců.
První fáze ve Španělsku byla úspěšná, ale co ta druhá?
První fáze španělské liberalizace byla dokončena v roce 2020 a znamenala zásadní změnu na španělském železničním trhu. Umožnila vstup soukromých dopravců, jako jsou Ouigo (SNCF) a Iryo (společný projekt Trenitalia, Air Nostrum a Globalvia), na hlavní vysokorychlostní tratě mezi Madridem, Barcelonou, Valencií a Malagou. Tento krok rozbil monopol státního dopravce Renfe a přinesl výrazné změny pro cestující. Ceny jízdného klesly o více než 20 %, což umožnilo širší dostupnost vysokorychlostní železnice pro veřejnost. Současně došlo k významnému nárůstu cestujících – během dvou let přibylo na těchto tratích 10 milionů cestujících, čímž jejich celkový počet dosáhl rekordních hodnot.
Druhá fáze liberalizace, zahájená v říjnu 2024, přináší nové spojení z Madridu do regionů Galicie, Asturie, Kantábrie, Cádizu a Huelvy. Na rozdíl od první fáze, která těžila z moderní vysokorychlostní infrastruktury s dostatečnou kapacitou, se tato fáze potýká s vážnými technickými výzvami. Nové tratě jsou vybaveny pevnými rozchody kolejí a mají omezené elektrifikační systémy, což je činí kompatibilními pouze s jedním specifickým modelem vlaků. Tato omezení výrazně snižují možnost vstupu nových dopravců na trh a mohou tak oslabit jeden z klíčových cílů liberalizace – zvýšení konkurence a rozšíření nabídky pro cestující.
Raúl Míguez, zástupce ředitele prezidentské kanceláře Adif, správce španělské železniční infrastruktury, připustil, že zatímco první fáze přilákala zájem soukromých firem díky kompatibilní infrastruktuře a snadnému přizpůsobení jejich vlakových souprav, druhá fáze vyžaduje výrazné investice do specifického vozového parku. Tato situace by mohla vést k tomu, že současní hráči, jako je Renfe, si udrží své dominantní postavení na těchto tratích. Pokud k tomu dojde, oslabilo by to klíčový přínos liberalizace, kterým je vytvoření konkurenčního prostředí a větší výběr pro cestující, což byl jeden z hlavních úspěchů první fáze.
Nejasnosti kolem budoucích dopravců a role státu jako garanta
Na rozdíl od první fáze, která přinesla konkrétní výsledky a přilákala nové dopravce, zatím není jasné, kdo bude provozovat vlaky na tratích zahrnutých do druhé fáze španělské liberalizace. Adif zveřejnil rámcové podmínky pro kapacitní nabídku až na konci října 2024, avšak detailní informace, jako jsou přesné časové rozvrhy, pravidla procesu či podmínky pro vstup nových dopravců, budou k dispozici až v roce 2025. Definitivní rámcové dohody mezi Adif a dopravci se očekávají až v roce 2026, což znamená, že zahájení provozu na těchto trasách může být odloženo o několik let. To přináší nejistotu nejen pro potenciální nové hráče na trhu, ale především pro samotné cestující, kteří mohou zůstat bez potřebného spojení.
Otázka, kdo nakonec bude provozovat vlaky na těchto tratích a zda druhá fáze přinese stejné úspěchy jako ta první, zůstává otevřená. Španělská zkušenost naznačuje, že liberalizace železniční dopravy je mnohem složitější proces, než by se na první pohled mohlo zdát. Nejde pouze o odstranění monopolů a otevření trhu, ale také o vytvoření technických, organizačních a regulačních podmínek, které zajistí konkurenceschopnost a kvalitu služeb. Tento proces vyžaduje nejen dlouhodobou strategii, ale i schopnost přizpůsobit se specifickým podmínkám infrastruktury.
V kontextu těchto výzev je třeba zdůraznit roli národního dopravce Renfe, který by měl v podobných situacích působit jako garant dostupnosti železničních služeb. Pokud liberalizace naráží na technické či organizační překážky, je důležité, aby státní dopravce mohl zasáhnout a zajistit plynulý provoz a spolehlivé spojení. Renfe by v tomto ohledu mělo hrát klíčovou roli jako stabilní opora pro cestující, především na trasách, kde je zavedení konkurence obtížné. Tím by bylo možné lépe vyvážit zájmy trhu s potřebami cestujících a zajistit, že žádná část Španělska nezůstane bez dopravní obslužnosti.
foto: Marcelo – www.unsplash.com
zdroj: www.railway-news.com, vlastní
